En el mercado hay cinco tecnologías de propulsión eléctricas pero, ¿están funcionando todas igual?

A estas alturas, casi todos sabemos que no todos los coches eléctricos son iguales y que, según el fabricante, se están electrificando las gamas de vehículos de forma muy diversa. Pero, ¿qué tecnologías están funcionando mejor?

La combinación de tendencias con la electrificación lleva más de una década acompañándonos. A principios del milenio los híbridos convencionales (HEV) asaltaban algunos mercados y durante la anterior década se fueron sumando otras tecnologías potenciales. Si hace diez años existían muchas dudas (derivadas de un combate industrial) sobre cuál debería ser el sistema de propulsión definitivo, ahora estamos comprobando de primera mano el peso de cada modelo de electrificación.

A fecha de hoy, ningún tipo de motorización se ha impuesto de forma hegemónica. La presión institucional con las emisiones, junto al contexto económico, están influyendo en España y en Europa exista un mercado mixto de soluciones eléctricas. Las motorizaciones térmicas van a la baja, pero siguen dominando el mercado por números totales y cuota; la hibridación ligera (MHEV) les complementa apurando su eficiencia, los híbridos convencionales (HEV) recogen los frutos de su madurez; y los híbridos enchufables (PHEV) y 100% eléctricos insisten en romper con sus impedimentos clásicos para aumentar su cuota, al tiempo que demuestran sus ventajas.

Esta diferenciación entre estilos de propulsión deja patente que los conductores poseen hoy la capacidad de decidir, dentro de sus posibilidades y necesidades, qué tipo de motor se adapta mejor a su movilidad. En ese sentido, la estrategia de fabricantes como Hyundai se demuestra más acertada que nunca. Lejos de aportar por solo una tecnología, los coreanos han realizado los esfuerzos precisos para dar a elegir entre todas las opciones. De hecho, son los únicos en ofrecer cinco tecnologías eléctricas.

Ventas coches eléctricos en 2022 en España

Aunque la convivencia entre tecnologías es un hecho, no todas estás funcionando del mismo modo en el mercado. Vamos a tomar como referencias los datos de 2022, recopilados y publicados por Anfac e Ideauto. Según estos, en España se vendieron el año pasado 84.645 unidades enchufables. Supone un aumento del 19,1% con respecto al año anterior. Sin embargo, sigue resultando algo escaso. ¿Por qué?

Para observar con la debida perspectiva el asunto habría que acudir a la cuota de mercado por cada tipo de motorización, que se repartió así para turismos, comerciales, industriales, autobuses y cuadriciclos:

• Vehículos a gasolina: 36 %.
• Diésel: 28,16 %.
• Híbrido (HEV): 25,29 %.
• Híbrido enchufable (PHEV): 5,01 %.
• Eléctrico puro (BEV): 3,79 %.
• Gas: 1,76 %.

Si nos centramos solo en las cuotas de turismos, hay que señalar que la gran diferencia es la confirmación de la escalada de los híbridos (HEV), por encima de los diésel. Eso sí, todavía les separan bastantes puntos porcentuales de los propulsores alimentados por gasolina. Las cifras de vehículos con soluciones de hibridación ligera o mild hybrid son más complicadas, pero no imposibles, de obtener.

El Hyundai TUCSON como líder indiscutible

Una buena referencia para tomar la temperatura de nuestro mercado la encontramos al analizar las ventas del Hyundai TUCSON. El SUV es el líder del mercado por algunos motivos de peso y así lo mostraron sus matriculaciones en 2022: 21.895 unidades repartidas. Si bien la variante de gasolina 1.6 TGDI 150 CV, con transmisión manual, fue la preferida por los compradores, las versiones híbridas no se quedan atrás. De hecho, la variante HEV de 230 CV superó como segunda opción a la híbrida ligera.

Más interesante resulta contemplar las cifras si diferenciamos entre vehículos estrictamente térmicos, y resto de opciones HEV, MHEV y PHEV del Hyundai TUCSON:

• 10.103 unidades electrificadas vendidas. Aunque fueron híbridas convencionales en su mayoría, las híbridas enchufables comenzaron a despuntar en otoño. En meses como octubre el TUCSON también era el más vendido de los modelos PHEV.
• 9.938 unidades exclusivamente de combustión.

¿Y fuera de España?

La situación fuera de nuestro país es muy heterogénea. Dependiendo de la región del mundo donde pongamos el foco, las matriculaciones de eléctricos podrán ser un éxito o un fracaso. Si nos fijamos en nuestros vecinos europeos, lo cierto es que España acumula desde el inicio cierto retraso. Va en consonancia con el impulso que requiere la electrificación, infraestructura de recarga incluida.

Estamos lejos de otros países líderes como Alemania. Allí, la cuota de mercado de los modelos enchufables (PHEV y BEV), superó el 55% en el mes de diciembre (mientras, en España nos movíamos algo por encima del 10%). Podemos comparar cuotas de mercado gracias a los datos que recopila ACEA para la Unión Europea. Así se repartía el mercado de turismos en los nueve primeros meses de 2022:

• Gasolina: 37,9 %.
• Híbridos (HEV): 22,8 %.
• Diésel: 17,1%.
• Híbrido enchufable (PHEV): 8,6 %.
• Eléctrico puro (BEV): 10,6 %
• Otros: 2,8%.

Es aconsejable tener en cuenta de que se trata de la media del territorio de la UE. Lo que deja patente lo que ya viene señalando ANFAC desde hace tiempo sobre el retraso de España en cuanto a ventas de enchufables.

Breve guía para diferenciar (y conocer la evolución) las cinco tecnologías eléctricas

Fabricante como Hyundai se han situado como agentes activos tratando de elevar las cifras de ventas de coches eléctricos. Sus soluciones eléctricas lo demuestran, integrando de forma masiva varios tipos de sistema de propulsión en un mismo modelo, o con innovaciones que incrementan aspectos clave, como la autonomía de los modelos enchufables. Vamos a repasar la evolución, tecnología por tecnología, para entender qué papel juegan hoy en nuestro mercado.

1) Híbrido ligeros (MHEV)

La solución eléctrica más tímida consiste en una extensión de los sistemas Start-Stop avalada por una batería de 48V. Esta asiste al propulsor en los momentos en que más demanda se le reclama o a la hora de transitar en ‘modo vela’, con el motor térmico desconectado de forma temporal, en carretera. Cuentan con diferentes denominaciones que suelen vincularse con la integración del sistema y su aporte al impulso: micro-híbridos, híbridos ligeros, semihíbridos, híbridos suaves, mild hybrid, etc.

Aunque les corresponde la etiqueta ECO de la DGT, no deben confundirse con el resto de motorizaciones. Se estima que el ahorro y la eficiencia que pueden proporcionar se eleva por encima del 5 %. Por ejemplo, las versiones del Hyundai TUCSON que lo incorporan salvan un 7 % adicional de quema de combustible y de generación emisiones, lo que se traslada en una rebaja máxima de 0,5/100 km.

Otro punto favorable es que su integración es sencilla y a un coste no tan elevado, lo que se refleja en el precio. Hyundai lo ha extendido a otros modelos como el BAYON, i20 o el i30. Como vemos, los mild hybrid se ofertan de forma masiva. Ya en 2019, según JATO Dynamics, representaban el 43,5% de los «modelos híbridos» que se ofertaban en España.

2) Híbridos (HEV)

A diferencia de los anteriores, la energía de la batería de los híbridos convencionales sí que se utiliza para impulsar un motor eléctrico. Los híbridos combinan un motor de combustión, con uno o varios eléctricos, para elevar la eficiencia del conjunto. En su evolución histórica, los híbridos han cambiado y se han perfeccionado de forma destacada. Si hace poco menos de 20 años se les tildaba de aburridos, hoy algunos han demostrado lo contrario al incorporar tecnologías más punteras.

Permiten una conducción más personalizada, pues abren la puerta a una reducción cualitativa del consumo y, a la vez, a exprimir más la entrega. No en vano la opción híbrida de 230 CV y 350 Nm del Hyundai TUCSON es la segunda variante más vendida del SUV. Combina un motor 1.6 L T-GDi Smartstream con uno eléctrico de 44,2 kW. Esto último lo alimenta una batería de iones de polímeros de litio de 1,49 kWh.

La hibridación ha supuesto una bendición para el segmento SUV, al que las restricciones de emisiones de la UE amenazaban desde hace años. En Hyundai lo encontramos para reducir consumos y emisiones de otros modelos como el Hyundai KONA o el SANTA FE.

3) Híbridos enchufables (PHEV)

La gran diferencia con los híbridos convencionales, es que los enchufables permiten circular en modo 100% eléctrico durante un número nada despreciable de kilómetros. Esto es así gracias a una batería que suele suministrar en torno a diez veces más de capacidad energética. En el caso de la variante del Hyundai TUCSON híbrido enchufable, su batería alcanza los 13,8 kWh y una homologación de 62 kilómetros. El SANTA FE PHEV monta el mismo acumulador. A la vez, los híbridos enchufables cuentan ya con la etiqueta CERO (si su autonomía homologada supera los 40 kilómetros en ciclo WLTP).

Este tipo de modelos llegaron a tener bastantes críticas y detractores. Aun así, han perdurado en el mercado y, en España, como hemos visto, se venden en número por encima de los 100% eléctricos. SUV y todocaminos se están beneficiando en muchos sentidos de sus ventajas, entre ellas, las de poder montar bloques más versátiles. En el fondo, se están demostrando como una opción de transición hacia una movilidad completamente electrificada.

4) 100% eléctricos (BEV)

Representan el futuro inmediato de la movilidad. Ahora bien, las cifras de matriculaciones indican que siguen librando un combate feroz que se concreta, sobre todo, en dos frentes: la autonomía eléctrica y el precio. Fabricantes como Hyundai están siendo pioneros a la hora de introducir en el mercado fórmulas que permitan superar estos dos obstáculos clásicos. La familia IONIQ, representada hoy por IONIQ 5, es la punta de lanza de un fabricante que también cuenta con el Hyundai KONA  100% eléctrico.

El primer vástago de la nueva serie IONIQ se adelanta al introducir diversas un diseño y diversas tecnologías de futuro y, especialmente, con baterías 77,4 kWh y 58 kWh; y hasta con 507 kilómetros de autonomía en ciclo mixto. Aunque hay quienes siguen criticando que tras la movilidad eléctrica «solo hay humo», las cifras alcanzadas por este tipo de modelos enseñan una revolución industrial única y comparable a la vivida por la automoción en la primera parte del anterior siglo.

Hay que tener en cuenta que, hace no más de diez años, los modelos 100% eléctricos apenas alcanzaban los 100 kilómetros de autonomía en condiciones de conducción reales.